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Las ruedas de alto perfil son las que tienen un perfil igual o superior a 40 mm, son las más aerodinámicas y la mayoría de las bicicletas de «cabra» o de triatlón se utilizan, sobre todo en sus ruedas delanteras. Son ruedas perfectas para terrenos planos y para días sin mucho viento, donde se puede rodar fácilmente y a gran velocidad.
Por su parte, las ruedas de perfil medio son las que tienen entre 30 y 40 mm de perfil. Son ciertamente las más flexibles y son una mezcla sobresaliente de ruedas de perfil alto y bajo. Conservan gran parte de las ventajas aerodinámicas de una rueda de perfil alto y, al mismo tiempo, tienen características típicas de la polivalencia de las ruedas sin perfil.
Por último, las ruedas de perfil bajo son las que están por debajo del perfil de 30 mm. Lo que vendría a ser los clásicos radios de toda la creación. Están muy lejos de las ruedas de perfil en la etapa visual y estética, pero es cierto que siguen siendo las mejores ruedas para subir puertos, y para rutas con desniveles gracias a su ligereza.

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¿Cuál es la relación entre la temperatura y las ruedas? ¿Cómo afecta la velocidad a la que conduces a los neumáticos de tu coche? Y si el estado del suelo no es óptimo, ¿cómo afecta a la goma del coche?
Ya hemos dicho algo sobre la velocidad de desplazamiento, añadimos que el calor producido en la cubierta es importante para el rendimiento de la misma y el calor depende de la velocidad de desplazamiento (y la temperatura ambiente), mayor velocidad, mayor desgaste de los neumáticos. Este rápido desgaste causado por el redondeo a altas velocidades puede ser minimizado aumentando la presión de inflado en 0,2 o 0,3 kg/cm2 por encima de la presión prescrita por el fabricante. Es aconsejable hacer esto en un taller adecuado, sobre todo si se dispone de medidores de presión precisos.
Finalmente, debemos considerar el estado del terreno y las características de la carretera por la que circula el coche, variables que inciden directamente en el mayor o menor desgaste de los neumáticos, que será mayor cuanto más resistente sea el mismo.

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La evolución del método rueda-carril ha contribuido a la adopción del perfil cónico de la superficie de rodadura de la rueda, lo que a su vez desencadenó la aparición de un efecto conocido como movimiento lazo.
En caso de recalentamiento innecesario debido a una caja caliente o a un freno bloqueado, una gran generación de humo quema la pintura. Cuando se enfría, se producen exfoliaciones muy claras y cambios de color.
Con las ruedas instaladas, se pintan cuatro marcas en cada una para verificar si se mantienen correctamente alineadas. Por otro lado, en el Ferrocarril Rético, la pintura en blanco y negro cumplió la tarea de distinguir más rápidamente el bloqueo de la rueda. El riesgo de que el freno bloquee las ruedas es especialmente alto debido al efecto que tienen sobre el funcionamiento del freno de vacío las diferencias de altura en las rutas recorridas, y especialmente en invierno con nieve y hielo.
Una de las ventajas de las ruedas es que se evita tener que reemplazar todo el disco de la rueda con las ruedas desgastadas. Por lo tanto, no hay necesidad de liberar el actual vínculo de presión entre el disco de la rueda y el eje. Debido a que cada neumático puede viajar en promedio más de 600.000 kilómetros sobre rieles de acero de alta dureza, debe ser de acero particularmente resistente y estar firmemente sujeto al centro de la rueda. Debido a la cantidad de material necesario para asegurar el correcto ajuste del cuerpo de la rueda y los neumáticos; para proporcionar estabilidad al ajuste de la presión entre el eje y las ruedas; y debido al significativo grosor mínimo del propio neumático, un inconveniente es la mayor masa de este tipo de ruedas.